Convictions, par Ridha Lahmar

LA VIE DES ENTREPRISES

Réalisation du RFR :

L’urgence de rattraper le retard

 

 

Le problème du transport de voyageurs dans le Grand-Tunis est très complexe pour des raisons physiques et historiques, car il s’agit d’une question stratégique pour une agglomération en pleine expansion démographique qui compte 3 millions d’habitants et concentre 40% du potentiel industriel et économique du pays.

En effet, le site de la capitale est difficile sur le plan communication, enserré entre les collines du Boukornine, du Nahli, de Sidi Belhassen et de Saïda et les lacs de Sedjoumi, de Tunis-Nord et de Tunis-sud et de l’Ariana.

Cela explique sans le justifier le morcellement et la distorsion entre réseaux de transport en commun de voyageurs hérités de la période antérieure, le TGM qui relie par train électrique les localités balnéaires de la banlieue nord et qui date de 80 ans. Au lendemain de l’Indépendance est né le réseau de bus.

Le réseau de bus jaunes, qui comporte 200 lignes desservant les différentes banlieues et le centre-ville, compte 1200 véhicules. Le métro léger compte 4 lignes : un train électrique en site propre réalisé au cours des vingt dernières années. Le réseau compte 80 km. La banlieue sud est desservie par les trains de la SNCFT.

Il faut dire que le transport mécanisé et quotidien concerne 3 millions de personnes dans les quatre gouvernorats du Grand-Tunis. Il s’agit donc d’une grande mobilité en raison des défaillances dans l’aménagement du territoire. Le meilleur exemple est celui de l’éloignement des zones industrielles par rapport aux quartiers d’habitation populaires ou encore la séparation entre quartiers résidentiels et centres d’affaires ou zones d’immobilier commercial.

L’État n’ayant pas investi dès les années 70 dans un système de transport public de voyageurs confortable et rapide, beaucoup de ménages de la classe moyenne ont été contraints de recourir au transport individuel et ont acquis des véhicules automobiles pour se rendre sur leurs lieux de travail et accompagner leurs enfants à l’école. Cela explique pourquoi en 1977 le transport en commun dans le Grand-Tunis accaparait 70% des déplacements, alors qu’aujourd’hui nous sommes à 30% à peine, dans des conditions très pénibles. Le résultat, la construction d’infrastructures de base coûteuses a été nécessaire (échangeurs, boulevards extérieurs rapides), acquisition de centaines de milliers de voitures, consommation élevée de carburant importé et compensé, embouteillages terribles sur les routes, pollution et pertes de temps précieuses.

Les études techniques et économiques ont abouti au choix d’un système de transport multimodal, hiérarchisé et intégré pour le Grand-Tunis, comme étant le plus efficace et le moins coûteux, compte tenu des infrastructures disponibles du réseau existant et des perspectives de l’urbanisation dans le Grand-Tunis pour les vingt prochaines années.

L’ossature de ce système sera constituée par le réseau ferroviaire rapide en cours de réalisation. Les réseaux actuels du métro léger, du TGM et des bus jaunes étant appelés à se greffer sur les lignes du RFR pour les compléter. Il a fallu déjà procéder au raccordement entre les lignes du métro, du TGM et de la SNCFT à travers la place Barcelone.

Quel profil pour le RFR ?

Le RFR a été défini comme étant un système de transport de masse rapide, sécurisé et confortable. La vitesse moyenne est de 45 km à l’heure, la capacité de transport horaire varie de 20.000 à 40.000 passagers, trains électriques climatisés et sécurisés avec ouverture et fermeture automatiques des portes. La longueur du réseau est de 85 km avec 5 lignes desservant les principales agglomérations dans un rayon de 25 à 30 km du centre-ville (non desservies jusqu’ici par un transport ferroviaire). Ces lignes sont celles de Borj Cédria, Borj El Amri-Mornaghia, Fouchana-Mohammedia…

De grandes gares seront aménagées tout au long du réseau du RFR qui comportera 15 stations de correspondances avec les lignes de bus, avec des parkings de dissuasion pour les utilisateurs de voitures particulières.

Le coût total de l’investissement a été évalué en 2009 à 3,200 milliards de dinars à réaliser par étapes jusqu’en 2018. Cet investissement est à réaliser à moitié dans l’aménagement des infrastructures de base : pose des rails, alimentation électrique, aménagement des gares et le reste pour l’acquisition du matériel roulant : locomotives et wagons.

La société promotrice du RFR dispose d’un capital de 280 millions de dinars.

Les travaux de réalisation du réseau ferroviaire rapide ont pris un retard de deux ans, préjudiciable à la résolution des problèmes du transport de voyageurs dans le Grand-Tunis, suite aux perturbations engendrées par les évènements qui ont suivi le déclenchement de la Révolution. Les chantiers ont été stoppés, les dotations budgétaires ont été réduites, les marchés conclus avec les sociétés étrangères ont failli être dénoncés, mais finalement ils ont été maintenus et confirmés.

Il convient maintenant d’aller rapidement de l’avant pour essayer de rattraper le temps perdu.

 

                                                ***********************************

 

Le partenariat GE-Tunisie sur les rails

Sitôt conclu, soit le 8 novembre, le mémorandum d’entente General Electric-Tunisie a donné naissance à une commission exécutive qui s’est réunie la semaine dernière pour examiner les grands projets qui seront réalisés au cours des prochaines années dans les secteurs jugés stratégiques et prioritaires. Ont siégé à cette commission, du côté tunisien, Lamine Doghri, ministre du Développement et de la Coopération internationale qui était entouré de ses collaborateurs et du côté de la multinationale américaine, le Vice-président et le responsable des questions financières, Shane Fitzsimons, accompagnés des experts de General Electric.

Il s’agit de la réalisation des projets d’infrastructure routière et ferroviaire, de l’implantation des énergies renouvelables, notamment le solaire photovoltaïque, de stations de dessalement de l’eau de mer ainsi que la construction d’établissement de santé.

Les modalités de financement offertes par General Electric ont été passées en revue de façon directe ou dans le cadre de partenariats avec d’autres établissements financiers, selon des formules adaptées aux objectifs et aux capacités de la Tunisie.

La démarche consiste à tirer profit des expertises de General Electric en vue du transfert de savoir-faire et des nouvelles technologies en faveur des PME actives en Tunisie.

 

La BERD finance le développement des PME tunisiennes

La Banque européenne de reconstruction et de développement implantée depuis près de 6 mois en Tunisie vient d’accorder un prêt de 11 millions de dinars, à Vermeg solutions, une entreprise tunisienne spécialisée dans le développement de logiciels pour l’administration de fonds et la gestion des titres. Ce prêt a été accordé dans le cadre d’un système de financement comportant 400 millions d’euros appelé Local Enterprise Facility et réservé aux investissements dans les PME de quatorze pays. L’objet est la mise en œuvre d’une stratégie de développement à moyen terme et de contribuer à l’expansion de la maison-mère : Vermeg Group, à travers les synergies à réaliser avec la société Belge BSB international dont Vermeg détient 29,99% du capital.

La clientèle cible de Vermeg étant les institutions financières publiques et privées, les sociétés de courtage, les banques d’investissement, les gestionnaires de fonds, les chambres de compensation et les banques centrales.

Le mécanisme financier concerné propose divers produits financiers souples sous forme de participations et de projets pour répondre aux besoins des entreprises.

 

TUNISAIR : redressement de l’activité en octobre

Pour les dix premiers mois de l’année 2013, l’activité transport de passagers de la compagnie nationale a régressé de 3,4% par rapport à la même période de 2012 qui était de 3,217902 millions de passagers. Cependant en octobre 2013 il y a eu progression de 5% par rapport à octobre 2012, ce qui signifie qu’il y a un redressement, soit 343.057 passagers transportés contre 344.107 en octobre 2010.

L’activité charter a régressé de 29% par rapport à 2012 et de 71% par rapport à 2010. Les destinations qui soutiennent l’activité de TUNISAIR sont les vols sur la Libye : Benghazi et Tripoli, et les vols sur la France : Paris, Marseille, Lyon et Toulouse.

Le chiffre d’affaires du 3e trimestre 2013 a atteint 787.585 MD en baisse de 9% par rapport à 2012, en raison du ralentissement de l’activité touristique.

Tandis que l’endettement de la compagnie nationale a augmenté de 12% à la fin du 3e trimestre 2013, passant de 507 à 570 MD. Il est dû aux efforts de TUNISAIR en matière de rajeunissement de la flotte par l’acquisition de nouveaux Airbus.

 

AFH : aménagement futur d’une ville nouvelle à El Agba

L’Agence foncière de l’Habitat est en train de mettre au point un projet d’aménagement intégré d’une nouvelle zone d’habitation qui ressemble fortement à une ville nouvelle dénommée pour le moment «les jardins de Tunis» dans le lieu-dit El Agba Sidi Amor.

Il s’agit d’un projet qui concerne deux gouvernorats : Tunis et l’Ariana. Dans son ensemble, le projet porte sur 650 hectares destinés à accueillir 60.000 habitants pour 18.600 logements.

La construction de logements comportera plusieurs étapes sur une durée de dix ans, soit un investissement global de 350 MD.

Le projet en est au niveau des études techniques.

La partie qui concerne le gouvernorat de Tunis porte sur 178 hectares soit 5800 logements et 24.000 habitants.

Tandis que pour le gouvernorat de l’Ariana ce sera 149 ha avec 12.800 logements et 37.000 habitants.

Les accès routiers prévus sont les deux routes à Grand parcours GP5 et GP7. La construction de logements prévue est celle des immeubles en hauteur de 12 et 15 niveaux.

Outre les équipements sociocollectifs, il a été prévu des espaces verts avec une superficie de 24m2 par habitant.

La densité des logements étant de 39 logements à l’hectare.

Pour l’emploi, une zone industrielle située à proximité connaîtra une extension significative. Est-ce suffisant ?

Le problème des transports publics en commun de voyageurs reste posé.

Les conseils des deux gouvernorats ont été saisis pour donner leur accord. Les réseaux de fluides : raccordement électrique, alimentation en eau, assainissement, télécom… doivent faire l’objet de liaisons aux frais des promoteurs.    

Par Ridha Lahmar

 

Lire aussi
commentaires
Loading...